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伟华说车

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北京卓众出版汽车事业三部部长,《汽车与驾驶维修》杂志主编。70后,理工文艺男,出生于新疆,喜读书,已婚,育有一女。

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汽车零部件:外资忙圈地,内资忙圈钱  

2010-11-14 13:17:23|  分类: 行业评论 |  标签: |举报 |字号 订阅

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       2010年中国成为全球第一大新车市场已经基本没有悬念,但从汽车零部件来看,中国目前大约是全球第五大汽车零部件生产国,短期来看中国要成为全球第一大汽车零部件生产国还有困难,正因为如此,最近国家出台机械零件产业振兴产业政策,目的当然也包括振兴汽车零部件产业,但这个产业要振兴并不如整车那样容易,原因就在于汽车零部件是外资的传统利润来源,只要中国内资不掌控汽车零部件的研发和生产核心,中国的汽车产业就是空中楼阁,中国就只是全球汽车的倾销地。

       在汽车产业各界年底都在热议产销量的时候,我比较关注这样几个新闻,其一是一汽富奥的上市,其二是北京太平洋世纪对原德尔福的Nexteer转向业务的收购,其三是十月底通过的《机械基础零部件产业振兴实施方案》。这几个新闻的交集是中国的汽车零部件市场未来走向。

       从2009年底开始,我和同事就明显能从汽车零部件的客户变化中看出全球汽车零部件市场的兼并重组潮,在这个大潮中,中国的一些汽车产业投资者也走出去兼并了一些国际大牌的零部件业务,比如此前京西重工收购了破产了的德尔福的制动和悬架业务,前几天与京西重工有关联的太平洋世纪又完成了对原属德尔福的Nexteer转向系统业务,只不过这次德尔福的破产导致中国投资者得从通用汽车那里买来这家公司。在2007年开始的全球金融危机期间,中国汽车产业的上下游纷纷到海外进行业务收购,但从斩获来看,整车业务成交的多,零部件业务则没多少成功的案例。正因为如此,京西重工以及太平洋世纪对前德尔福业务的收购会一再成为媒体的焦点,但这并不代表中国汽车零部件产业的总体走向。

       国内的实际情况是:越来越多的独立汽车零部件企业成为跨国零部件企业的并购对象,每年都有不少零部件企业以合资、整体并购的方式进入跨国公司零部件体系。与此同时,全球跨国车企也在兼并整合,这导致国内此前不少竞争激烈的品牌最终也实现了资源整合,外资得以集体瞄准枪口对准中国自主品牌和消费者。这个情况是比较可怕的——前段时间有不少人在谈论中国汽车产业利润流失的问题,其中都探讨汽车零部件利润的流失渠道。但实际上赚不赚到钱都还是次要的,缺乏对汽车零部件业务的掌控,不仅中国自主车企要向高端汽车产品拓展困难异常,包括中国车主要想降低养车成本也会异常困难,至于中国的汽车维修企业更是如此,如果汽车零部件价格居高不下,竞争人力成本就会成为这个产业的恶性循环。目前我们还看不到上述市场乱象发生改变的曙光。

       跨国车企之所以会加快中国零部件市场的布局有这样两个背景,背景一是人所共知的,2002年至今,中国汽车产销从百万级迅速迈入千万级,2011年中国新车产销有可能达到2000万辆,这样的增长速度不可避免地需要庞大的零部件供应体系来支撑,在此期间,国内已经诞生了50余家汽车零部件上市公司,但从上市公司的产品来看,类似发动机机械配件、轴承、制动件、内外饰件、玻璃这类资源消耗多、污染多、附加值低的零部件内资企业的市场份额高,而类似电控系统这类资源消耗少、污染轻、附加值高的零部件则几乎为国外品牌垄断。这种情况并不会随着类似一汽富奥这类有着整车厂商背景的大型零部件企业上市而发生根本改变,只要产业政策无法界定清楚自主零部件企业和外资零部件企业,政策上对自主零部件企业的支持就很难到位。类似对德尔福这类破产公司的收购对中国内资而言也只能成为孤案。作为汽车零部件的主流,扩过汽车零部件对中国汽车零部件的围剿仍然不会停止,而且会愈演愈烈。

        背景二是中国的汽车保有量——进入2010年,中国超过6年车龄的乘用车保有量每年都会增加500万辆以上,而且5内就会达到每年增加1000万辆,这些新增的乘用车会大量进入独立汽车售后市场,这就对汽车零部件产生的庞大的需求,以往整车企业能够通过零部件体系的控制很好地保障质保期内用户对4S店的忠诚度,但从2011年开始,我认为目前的4S体系会明显感觉到自己的服务能力会供不应求,如果所有质保期内用户都到店维修保养,以4S这种高成本的服务方式,根本无法承受如此大的客户量,会有越来越多的品牌经销商会挑那些能带来更高产值的用户,而把低产值的用户巧妙拒之门外。正是看到这个庞大市场,近两年来,跨国汽车零部件企业开始在中国注重终端的销售网络建设,这与此前只重视OEM市场有显著不同,越来越都原本只是躲在幕后的汽车零部件企业开始谋求在中国各地建立独立的销售市场,即使无法迅速建立这样的市场,它们也会很快与其他具有互补性的汽车零部件品牌合作搭建销售网络,这个网络在未来几年将显示出它们的盈利能力,当我们能够从独立售后市场得到有品牌保质量保障的汽车零部件的时候,我们会发现,中国的自主品牌即使占据了50%的整车市场份额,但在售后的零部件市场,早已安营扎寨的跨国零部件企业则会坐收渔翁之利。

         此次一汽富奥的上市只能看作是一汽集团做强汽车零部件的又一里程碑事件,它对中国正在失去汽车零部件市场未来不会发生根本影响。整个OEM市场是两面受气的市场——上游原材料厂商在涨价并要求现金付款,而下游的整车厂商则拼命压成本、压研发测试要求、延长付款周期,这导致独立的汽车零部件品牌去做OEM零部件配套业务越发难做。但敢于做终端、敢于向消费者直接销售零部件的跨国品牌则市场会越发庞大,而原本在这个市场以副厂件的方式耕耘多年的内资汽车零部件市场则因为品牌知名度的缺乏、渠道的缺乏,而很难在即将到来的庞大市场中分到更美味的蛋糕。这些副厂件一方面遭受原厂件和中国工商部门的联合追查,另一方面稍微有点业务起色就面临被跨国公司的收购。

        我认为,对中国政府管理部门而言,面对目前每年进入6年以上车龄的数百万、数千万乘用车,做强独立汽车配件供应体系,借此做强中国汽车零部件品牌迫在眉睫。当跨国车企忙于在中国建终端销售网络,当中国本土的汽车零部件企业难以伴随中国汽车产业迅速发展的情况下,如果政策导向上仍然只重视整车而忽视对中国本土汽车零部件企业的扶持,中国繁荣的汽车市场就相当于给跨国车企、跨国零部件企业打工,所谓利润流失还只是小事,车主养车成本高企不下、4S吸引力不断增强、本土维修企业难以做强——消费者被外资牵着鼻子走,才是最最难吞的产业恶果。(文/朱伟华)

 

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