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北京卓众出版汽车事业三部部长,《汽车与驾驶维修》杂志主编。70后,理工文艺男,出生于新疆,喜读书,已婚,育有一女。

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无车上路 充电模式之争是本末倒置  

2011-06-08 18:34:29|  分类: 市场评论 |  标签: |举报 |字号 订阅

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       最近在说国家电网的“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”商业模式,关于电动车商业模式的争论很多,每天都在研究新能源车商业模式的人不好,这些公开的争论本没有太多必要,一份有价值的调研报告就应该能够终结一些争议,但遗憾的是没有机构去做这种公益性的调研。我认为,电动车和充电模式有点类似鸡和蛋的关系,这种鸡-蛋悖论如果不从产业经验中挖掘,很难预期市场到底会先有电动车还是先有充电站。从汽车的发展历史来看,早期的汽车都是现有汽车上路,当大家发现从家里带着油桶上路很不方便的时候才有加油站。目前来看,国内私人用车市场还鲜见电动车上路,这时候去讨论充电商业模式是本末倒置。虽然理论上你先弄好了充电模式会有厂商根据你的电池设计电动车,但问题是这种理论上的商业模式只有国家电网来主导造车才有实现的可能。用类似计划经济的方式先划定商业模式,然后坐等数以百计的产业链按照这个商业模式运转,这是天方夜谭。对国家电网来说,我认为当前需要解决的是能源供给和智能电网搭建的问题,比如风能、太阳能发电如何并网的问题,比如智能电表在城市中普及的问题,比如电动自行车或者电动公交车充电定价模式的问题……这些原本应该电老大来为社会提供解决方案的问题不抓紧解决,越俎代庖去为电动车或者新能源车画出核心的商业模式,这很不现实。

        关于电动车的讨论其实已经偏离主题,我们总在讨论电动车是否技术成熟,电控、电池和马达是否可用。但实际上这些技术过去10年都已经成熟,问题的核心是我们要用电动车取代汽柴油车,这是一个短期不可能做到的事情。从发达国家的调研来看,80%的车辆一天行驶里程不超过80公里,这意味着我们的续航里程只要达到100公里是可以满足绝大多数消费者需求的。如果续航里程只需要达到100公里,电动车的设计就会简单得多,我们认为的那些不成熟的技术都立刻变得成熟了。这其中的关键就是消费者教育和消费引导的问题——我们为我们根本用不着的功能和需求付出了太大的代价。整个城市最高限速100公里/小时,我们造出那种能加速到200公里/小时纯粹是奢侈浪费,但遗憾的是我们这么奢侈浪费了100年仍然没够,还要在电动车领域继续奢侈浪费,这种观念本身就和环保、和新能源车的初衷是背离的,我们对电动车的挑剔实际上是期望技术进步会让我们可以继续肆意挥霍自然资源,这才是电动车讨论的误区。

        如果我们是本着环保低碳的思路探讨电动车的问题。我们应该是在电动车已经上路之后再开始充电模式的讨论,在此之前应当相信市场会自动满足少数车主的充电需求。比如欧美日都已经有电动车上路,它们也没有立刻就形成以某种充电模式为主的定论,让市场博弈去解决以X为主的问题。所以,我认为现在探讨充电模式是本末倒置,是伪命题。但既然已经开始这个讨论,我们不妨假设马路上已经有一些电动车,这些电动车来自各跨国汽车制造商,因此它们的充电模式我们是知道的。同时,我们本土的产业联盟也推出了换电模式的电动车,这个充电模式我们也是知道的,在这个基础上我们看看哪个更有前景呢?

        国家电网提出的换电模式最主要是解决充电时间慢和电池充电寿命有限的问题,通过集中充电和统一配送有利于提升效率和电池寿命。但这个问题解决得以有电池可安全更换为前提。从目前车展上展示的各种电动车概念来看,还看不出哪个厂商为换电模式提供了解决方案。2012年车展上展出的不少电动车是肯定要上市的,但他们都不支持换电,难道国家电网自己造电动车?从目前的概念车电池配置方式来看,换电远远不像从后备箱拿出一堆电池接上正负极插头那么简单。几百公斤的东西肯定需要机械装置来辅助人工完成,这个机械装置的可靠性直接影响换电效率,从目前汽车相关系统拆装的效率来看,换电未必比快速充电效率高。而且电动车的电池冷却、电源管理系统、漏电保护系统这些都需要复杂的线路对接和系统自检识别,电动车的电池及其管理系统与电动自行车的复杂程度根本不是在一个数量级别上的。所以,从技术可行性来看,适合换电的电动车用电池可能还没发明出来,现有的电池根本就不适合随便更换。退一万步说,即使存在这种电池,如果国家电网统一了这种电池,这意味着各厂商不会有积极性去进行电池技术竞争,没有竞争的技术停滞又怎么可能带动产业的升级,实际上目前燃油质量标准的停滞不前正是因为国有石油公司垄断的存在。所以,在这种情况下谈换电商业模式是在写科幻小说。

        充电模式在欧美日已经探讨很多年,日本东京电力已经发明了5分钟充电能续航40公里的快速充电装置,但这个装置的成本和一个加油站成本相当,其推广显然不易。国家电网如果发明了5分钟快冲系统,我认为完全没有必要再折腾集中充电和统一配送的换电模式。对车主而言,在停车场慢充,在路途中快冲这是最容易被接受的形式。中国已经发布了统一的充电接口标准,这为快冲和慢充已经确定了商业模式,接下来就是坐等电动车上路或者在停车场充电即可。电动车数量增加自然会对充电站提出需求,到底消费者喜欢在停车场还是马路边充电,这个得根据消费者习惯来确定,目前这种提前修好的只能容纳几辆车充电的所谓充电站纯属浪费资源。如果消费者愿意接受100公里续航能力的电动车,那么目前的技术水平已经能够解决快速充电和慢速充电的问题,接下来实际上是要攻克电池耐用性的问题,而这个正是不同品牌之间的竞争的差异化砝码,有竞争才会有创新,这种商业模式才有产业的未来。

      所以,电动汽车的换电和充电模式本不应该有争论,未来也许会存在换电的电动车,但我认为那种电动车不会在市场竞争中取胜。倒是可换电的电动自行车可能会有更好的发展前景,因为目前电动自行车或者摩托车确实需要电池的标准化。集中充电和配送对环境保护和消费者利益的保护都有利。但电动车的电池按照目前的成本体系大约是整车价格的1/2到1/3,如果这样高价值的零部件是租赁可换的,车主的购车成本立刻会降下来,但问题是谁来承担电池的成本呢?几毛钱一度电的利润能支撑蓄电池的融资成本吗?如果是消费者购买电池,车主会同意自己的电池被别人拿来循环租赁使用吗?怎么确定二手车电池的残值呢?所以,我认为换电商业模式不解决电池的产权问题根本就无法正常运行。乐观来看,如果到了2030年电池成本降到目前的1/10,这意味着几千元的成本,那个时候也许谈换电是可行的,没准国家电网可以购电送电池甚至送电动车。但目前来看,充电尤其是慢速和快速充电相结合、增程式电动车等过渡型产品都是最佳方案。预设的商业模式不大可能解决电动车产业的本身的问题——消费者过高的性能期望和电动车技术本身的物理局限是有冲突的。(文:朱伟华,《汽车与驾驶维修》杂志主编)

“本文为网易汽车独家特约稿件,版权归网易汽车所有,转载请注明出处”。

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