注册 登录  
 加关注
   显示下一条  |  关闭
温馨提示!由于新浪微博认证机制调整,您的新浪微博帐号绑定已过期,请重新绑定!立即重新绑定新浪微博》  |  关闭

伟华说车

博客文章均为原创,欢迎在注明作者及出处的情况转载,博客言论仅代表我本人观点

 
 
 

日志

 
 
关于我

北京卓众出版汽车事业三部部长,《汽车与驾驶维修》杂志主编。70后,理工文艺男,出生于新疆,喜读书,已婚,育有一女。

网易考拉推荐

日产Leaf减速入华,静待中国电动车政策变脸  

2011-07-16 19:10:33|  分类: 行业评论 |  标签: |举报 |字号 订阅

  下载LOFTER 我的照片书  |

        日产汽车近日表示,因为存在市场环境方面的难题,目前难以确定在中国销售电动车Leaf的日期。事实上不仅是日产,丰田的第三代普锐斯也没有明确的国产日程表。至于本田,除了曾宣布要在2012年导入混合动力的飞度外,还没有向中国引入电动车的日程表。从市场层面来看,日本的三大车企在本土和北美市场都已经有商用化的混合动力产品,从技术层面看,这三大车企在插电式混合动力和纯电动方面也都已经有相对成熟技术储备,日产的Leaf甚至已经在美日等国家市场上市。从政府补贴力度来看,中国政府对纯电动车的补贴相比欧美日并不低,但事实上除了比亚迪等自主车企有少量纯电动车上市销售,目前还没有任何跨国品牌把纯电动车卖到中国市场。这种产业的慢动作让中国的电动车产业规划目标变得比较尴尬。

       按照日产的说法,它认为无法确定Leaf进入中国市场的日期是因为:第一,Leaf所使用的电池成本仍非常高;第二,中国市场包括充电站及充电柱在内的公共设备方面准备不足。日产需要等待中国政府未来出台新能源政策之后才能决定以如何方式投入中国市场以及何时进入中国市场。这种随机应变的策略显然受6月28日中德两国在柏林发表的《中德关于建立电动汽车战略伙伴关系的联合声明》影响。这个“声明”称:中德两国在新能源汽车相关科技、生产和市场方面各有优势,为进一步统筹协调并发挥各自资源和优势,有序、高效开展相关产业和技术的全面合作,协调当前和今后政府间双边合作项目,中德建立电动汽车战略伙伴关系。

       中国这个时候选择德国显然是决策层对自主车企独立“弯道超车”失去了信心。无论是杭州的电动车试验车自燃、加拿大Phostech公司在中国取得磷酸铁锂电池核心技术“包敷碳技术”专利亦或者比亚迪磷酸铁电动车中国市场推广的减速,这些事实都一再打击中国产业界自主研发电动车的信心。但政策层面又需要自主车企加快电动车等新能源车的上市步伐,但表面上看起来相同的技术起跑线并不意味着中国车企就能与其他国家齐头并进,中国产业界不得不面对这样的残酷现实:无论你采用何种技术路线,即使你不在乎钱,但依然面临其他国家已经在整车以及电池技术方面筑起专利技术屏障。日本不大可能与中国分享投入巨资积累起来的新能源车技术,否则它就面临教会徒弟饿死师傅的困境,所以我们可以看到当中国不把新能源车的技术标准和市场给日本的情况下,日本自然不会向中国开放技术。自主研发不成,市场又换不来技术,中国该如何是好?中国过去60年的经验就是:东边不亮西边亮。

       从技术研发来看,德国过去20年一直在走清洁柴油车的技术路线,在新能源车方面,日本是走在德国前面的,不仅混合动力方面丰田已经有10多年的市场销售经验,即使在纯电动方面日本三大汽车公司以及相关电动、零部件企业的技术储备也比德国更厚重。但日本不会把这些技术转移给中国,而中国的能源需求压力又让政府决策部门无法等待中国民族产业界“弯道超车”,于是乎,中国与同样刚刚宣布采用举国体制开展新能源研发的德国结盟。在4月份的上海车展上我们可以看到德国把整个汽车尤其是新能源车的研发班底搬到中国参展,其目的当然是为了坚定中国与德国的合作。虽然德国研发起步晚于日本,但其强大的汽车零部件和解决方案研发体系是全球最强大的,德国的技术加上中国的市场潜力使得这个联盟看起来更有可能实现纯电动领域的全球弯道超车,当然,这里超的显然是日本和美国。

       2010年9月德国汽车生产商奥迪、宝马、保时捷和大众就联合提出了电动汽车充电用模块连接器系统集成的全球标准。按照德国的产业规划,到2020年,在德国行驶的电动汽车总量达到100万辆,并在重要的人口密集区建成全覆盖的充电基础设施;到2030年,德国电动汽车数量超过500万辆;到2050年德国要摆脱化石能源的依赖。这与中国期望摆脱化石能源依赖的战略规划是一致的,因此我们可以看到,从2010年开始,宝马、奔驰、大众、奥迪都单独或者与其国内与合作伙伴宣布了在中国销售混合动力或者生产、销售纯电动车的计划。这些计划在中德战略合作的框架下显然会优先得到政策支持。而这样的政策前景当然会迫使日本车企本已制定的产品引入计划面临不确定——你怎知中国混合动力或者纯电动车的技术标准和补贴标准不会因为中德合作之后的技术路线选择和产品引入步调而发生改变呢?按照目前的情况,一定得公布的中国《节能与新能源汽车产业规划(2011-2020)》恐怕不会追求在2015年产销量50万的目标,也许降低一半到25万辆已经很前卫。

      过去两年,国内汽车产业界对新能源汽车的讨论非常热闹,一般而言凡是讨论热闹的话题一定有争议。新能源车的话题争议就在于:产业界和科技界对待新能源车的态度不同,产业界认为传统能源的节能与新能源车应当同步,而科技界则坚信新能源车应当优先。这种争论过去两年已经落实到了微观企业的行为上:几乎所有具备整车制造能力的企业都在过去两年的车展上展出了自己的电动车、混合动力的概念车,但落实到这些新能源车的专利和电动、混动零部件研发制造体系上却鲜有在国际上站得住脚的企业,无论媒体界还是企业界似乎都难以相信中国能够在新能源车方面有所作为。

      现在德国电动车在中国加速前行,日本在减速观望,中国自主车企会如何呢?传统能源车市场份额在2011年上半年已经不妙,是否有足够资金投入到新能源车研发方面尚难有定论。虽然央企的电动车联盟很强大,但电动车技术仍然要由微观的汽车企业一个一个技术专利去攻克,一辆一辆车造出来,一辆一辆卖出去。在强敌环伺的中国市场,短期来看,中国新能源车最好战略结果就是:用市场吸引跨国车企向中国投放新能源车,,用与德国的电动车战略合作降低日本和美国的新能源技术要挟,用国家战略降低跨国品牌新能源车在中国上路的外汇成本支出,倚靠全球技术和资源,尽快提高中国新能源车的市场占有率,在这个过程中尽可能扶持中国自主车企掌握新能源车技术,为中国不断攀升的石油需求减压。别提弯道超车,更别提市场换技术有何不靠谱,让新能源车能大量上路,少用点石油,少点排放,这比面子问题重要得多——这看起来与传统能源车的自主路径没有什么本质差异。(文:朱伟华)

“本文为网易汽车独家特约稿件,版权归网易汽车所有,转载请注明出处”。

  评论这张
 
阅读(5085)| 评论(0)
推荐 转载

历史上的今天

在LOFTER的更多文章

评论

<#--最新日志,群博日志--> <#--推荐日志--> <#--引用记录--> <#--博主推荐--> <#--随机阅读--> <#--首页推荐--> <#--历史上的今天--> <#--被推荐日志--> <#--上一篇,下一篇--> <#-- 热度 --> <#-- 网易新闻广告 --> <#--右边模块结构--> <#--评论模块结构--> <#--引用模块结构--> <#--博主发起的投票-->
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

页脚

网易公司版权所有 ©1997-2018