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北京卓众出版汽车事业三部部长,《汽车与驾驶维修》杂志主编。70后,理工文艺男,出生于新疆,喜读书,已婚,育有一女。

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市场换技术是伪命题,加大研发投资才有戏  

2011-07-29 20:59:27|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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最近有人提出中国有钱有市场,就应该享有最好的汽车技术。这类“市场换技术”的话题已经在各类媒体上探讨了很多年,焦虑一直困扰着整个汽车产业界,每当自主品牌陷入危机,这种挫败感就会浮出水面,仿佛自主品牌没有将跨国品牌打出国门就是“市场没换来技术”的铁证。这种市场没换来技术的论调是否得到工信部的认可我不得而知,但从产业观察者的角度来看,我一直认为“市场换技术”是个计划经济思维模式的产物,是个伪命题,公众的消费能力(市场)并不归政府或者国有车企所有,不能拿来交换跨国车企的知识产权,中国纯自主车企的技术得靠加大研发投入和跨国收购来实现。

从第一个合资企业上海大众的诞生过程来看,并非德国大众找到中国,恰恰相反,是中国政府代表找到了德国大众主动寻求交换其产品。在当时的计划经济模式下,几乎所有的汽车都是由政府来消费,因此,那个时候提“市场换技术”是靠谱的。市场归政府所有,技术归外资车企所有。双方拿自己拥有的东西来交换,这合情合理。你德国大众不转让技术,我就不让政府机构购买你的产品。但遗憾的是,在那个短缺经济时代,在那个不具备现代工厂管理人才和经验的时代,中国还远没有培养出能根据图纸造出汽车的产业链条、设备工具和各类汽车人才。

那个时候拿市场换不来技术受限于我们的学习能力,事实上,即使到今天,我们已经培养数以万计的汽车相关专业大学生,但真正能看得懂发动机设计图、电控系统设计图的人才仍然寥寥无几,这点从各大车企到处寻找发动机研发人才而不得的汽车人才市场现状就能看得出。那种认为换来一堆图纸就叫换来技术、就能按图造出高质量汽车的论调只是秀才之见,造汽车并不像组装电脑、冰箱、微波炉那么简单。过去30年全球试图工业化的国家为数不少,但真正诞生全新汽车品牌的寥寥无几,韩国的现代几乎是硕果仅存的一个奇迹,但那种利用国有银团大幅负债投资研发汽车,政府通过高额关税打击进口车、影响消费者购买决策的汽车发展模式是特殊时期的举国体制,加入WTO的中国已经无法复制韩国模式。

上世纪90年代之后,汽车市场逐渐开放,2001年中国加入WTO之后,中国汽车市场已经是个开放市场,汽车消费市场的买方主体发生了根本变化,从以政府为主体转化为数以亿计的私人用户购买住为主体,政府及其可控的国有企事业单位已经不再是汽车的主要购买者,也就是说政府并不对中国汽车市场拥有绝对控制权,任何政府部门都无法直接用指令性计划干涉私人用户的购买决策。所以,我们2001年以后所说的“市场”其实是消费者的“消费能力”。当我们这个时候再说“市场换技术”,难道没有意识到这个时候这是有语病的一种表述吗?汽车市场不是土地,政府对其不拥有产权,因此国有企业更不可能拿它没有产权、看不到摸不着的东西去强迫外方拿自己的技术来交换,双方能交换的就是资金、土地和知识产权。也就是说,从2001年加入WTO,开始拥抱全球化的时候,中国政府就已经失去了“市场”的所有权,也正因为你不再对市场拥有绝对控制权,汽车跨国车企才敢于把自己的知识产权投入中国来,否则这些征战全球的车企难道不明白中国会拿自己控制的市场要挟它们么?所以,先是中国放弃市场控制权,然后才有跨国车企的竞相投资,再然后才是中国汽车市场的繁荣。如果我们本末倒置,认为繁荣的市场是中国政府的私有财产可以拿来换取外方的技术,没换来就是国有企业无能,这就是种混蛋逻辑。归根到底,政府只能引导企业行为,它不应干涉过程,它只对结果负责。

如果公众认为在汽车合资过程中国有企业或者中国民族资本吃亏了,那政府会通过调整产业政策来达到改变市场结果的目的。比如最近两年当合资车企希望增资扩张产能时,政府就要求必须创立自主品牌、必须投入电动车技术,这就是不干涉过程但对结果负责的政府行为。对于按照市场规律发展汽车产业不足10年的中国汽车产业来说,目前还处于品牌培育、人才培养阶段,合资27年来,合资车企为中国市场贡献的生产管理、营销服务人才完成了民族自主品牌车企的人才原始积累。合资中方通过合资车企分得的利润完成了自主品牌的构建甚至技术收购,合资车企也成为这些自主品牌的人才培养黄埔军校,由外方引入的全球零部件企业更成为自主品牌研发自主品牌车型的供应商。随着越来越多汽车研发公司开始为中国车企提供咨询服务,所谓汽车技术研发已经只是资金投入产出比是否合理的问题。并非是说中国不掌握自动变速器技术,ZF和爱信就不卖给你自动变速器,而是你不提供设计图或者不支付足够的研发费用,它们是不会为你低价供应自动变速器的。由于自主车企的品牌溢价能力弱,导致车型定价偏低,无力支撑高成本汽车零部件,这才是问题的根本。

市场是不可能换来技术的,技术必须靠自己的研发投入换来,是真金白银换来的,市场只是检验技术或者为技术定价的地方。中国最近10年在汽车技术研发方面令国人失望的根本原因在于研发投入不足,与韩国现代当年可以拿银团的低息贷款大手笔投资研发不同,中国车企如果研发投入都得靠自己的利润来支撑。前几年各车企都忙于拿着利润扩产、增资,最近几年类似奇瑞、吉利、华晨、长安汽车、上汽、广汽、北汽、东风才开始在汽车技术研发方面开始大手笔投入,假以时日,它们必然会在汽车研发方面实现对跨国车企的超越。所以,所谓“市场换技术”已经是个过时的话题,我们应该探讨“资金换技术”的利用率问题,比如北汽、上汽、广汽都对外采购过技术平台甚至品牌,哪一个的采购回报率更高。再比如长安、东风、上汽、奇瑞都在大手笔投资汽车技术研发,哪一个的投资产出更高。探讨这些或许更有利于督促中国自主车企在汽车技术方面拿出真材实料的东西。

所以,有钱有市场未必就有好的造车技术,这是因为市场并非中国政府或者国有车企所独有,有钱的也是政府而并非缺技术的国有、民营车企。真正让中国自主车企患上技术饥渴症的仍然是资金和人才不足,过去10年庞大的市场增量掩盖了技术、人才上的差距,下一个10年自主车企和跨国车企将出现技术短兵相接的较量。自主品牌要想马儿跑得快,必须给马儿不吃好草,培养和争夺优秀研发人才,这恐怕是实现中国汽车技术跨越的不二法门。(文:朱伟华)

“本文为网易汽车独家特约稿件,版权归网易汽车所有,转载请注明出处”。

 

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